คู่มือสำหรับนักพัฒนาเกี่ยวกับสถาปัตยกรรมโครงสร้างผ้าใบสำหรับสถานีขนส่ง

ค่าทางเทคนิคสุดท้ายควรได้รับการยืนยันตามข้อกำหนดทางวิศวกรรมเฉพาะของโครงการและเงื่อนไขของรหัสอาคารในท้องถิ่น

อะไรที่ทำให้วิศวกรรมกันสาดเทนไซล์ของสถานีขนส่งแตกต่าง

สภาพแวดล้อมของสถานีขนส่งกำหนดข้อจำกัดที่เข้มงวดต่อรูปทรงโครงสร้างและการเลือกวัสดุ แตกต่างจากโครงสร้างบังแดดเชิงพาณิชย์ทั่วไป โครงสร้างเทนไซล์ของสถานีขนส่งต้องรองรับยานพาหนะที่มีความสูงมาก จัดการน้ำฝนที่ไหลบ่าจำนวนมาก และทำงานในสภาพแวดล้อมที่มีไอเสียกัดกร่อนสูง

ความแตกต่างทางวิศวกรรมหลักอยู่ที่อัตราส่วนน้ำหนักต่อน้ำหนักบรรทุก หลังคาแบบเหล็กและกระจกแบบดั้งเดิมที่ครอบคลุมระยะ 20 เมตรต้องใช้ความลึกของโครงสร้างและฐานรากที่หนักหน่วง ระบบเมมเบรนแรงดึงสามารถครอบคลุมระยะเดียวกันได้โดยใช้ผ้า PVDF น้ำหนัก 1050 กรัม/ตารางเมตรที่ขึงบนโครงเหล็กน้ำหนักเบา ถ่ายเทน้ำหนักผ่านรูปทรงเรขาคณิตแทนมวล ซึ่งช่วยลดความต้องการฐานราก ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญเมื่อก่อสร้างเหนือเส้นทางรถไฟใต้ดินหรือเครือข่ายสาธารณูปโภคใต้ดินหนาแน่นที่ไม่สามารถขุดลึกได้

ความสูงของระยะปลอดภัยกำหนดรูปแบบโครงสร้าง รถบัสสองชั้นและยานพาหนะขนส่งแบบข้อต่อมักต้องการความสูงปลอดภัยขั้นต่ำ 5.5 เมตรที่ขอบ เพื่อรักษาแรงตึงของเมมเบรนและป้องกันการแอ่งน้ำ จุดสูงสุดตรงกลางของหลังคาต้องสูงขึ้นถึง 9 เมตรหรือมากกว่า ทำให้เกิดความลาดชันที่เร่งการระบายน้ำในช่วงฝนตกหนัก

สำหรับผู้รับเหมา จุดเน้นต้องอยู่ที่การผลิตชิ้นส่วนล่วงหน้า ศูนย์กลางการคมนาคม ไม่สามารถปิดได้เป็นเวลาหลายเดือน การระบุโครงสร้างหลังคาทางเดินที่มาถึงในรูปแบบตัดและเจาะไว้ล่วงหน้าช่วยให้ประกอบในกะกลางคืนได้อย่างรวดเร็ว ลดการรบกวนช่องทางเดินรถประจำทางและทางเดินผู้โดยสาร

ตัวเลือกระยะ: พื้นที่ที่หลังคาเมมเบรนแรงดึงสามารถครอบคลุมได้

โครงสร้างแรงดึงมีความโดดเด่นในการครอบคลุมพื้นที่กว้างด้วยวัสดุน้อยที่สุด ระยะที่ใช้งานได้จริงสูงสุดขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าโครงสร้างที่เลือกและสภาพลมของสถานที่

รูปแบบโค้งทรงกระบอกและสันเขาสลับร่องเป็นมาตรฐานสำหรับชานชาลาผู้โดยสารแนวเส้นตรง การกำหนดค่าเหล่านี้โดยทั่วไปครอบคลุมความกว้าง 10 ถึง 15 เมตร และสามารถขยายความยาวได้ไม่จำกัดโดยการทำซ้ำช่วงโครงสร้าง สำหรับจุดเชื่อมต่อกลางหรือโถงผู้โดยสารหลัก นิยมใช้โครงสร้างทรงกรวยหรือแบบเสาค้ำยัน เสากลางต้นเดียวสามารถรองรับเมมเบรนที่ครอบคลุมเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด 30 เมตร ครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 700 ตารางเมตรโดยไม่มีเสากลางแม้แต่ต้นเดียว

เมื่อระบุถึงหลังคาคลุมสถานีขนส่ง ผู้รับเหมาจะต้องสร้างสมดุลระหว่างระยะช่วงกับน้ำหนักเหล็ก การเพิ่มระยะช่วงปลอดสิ่งกีดขวางจาก 20 เมตรเป็น 30 เมตร ไม่เพียงเพิ่มพื้นที่เมมเบรนเท่านั้น แต่ยังเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางและความหนาของผนังของโครงสร้างเหล็กหลักแบบทวีคูณเพื่อต้านทานการโก่งตัว ซึ่งส่งผลโดยตรงต่องบประมาณโครงการและข้อกำหนดของเครนติดตั้ง

สำหรับคำแนะนำโดยละเอียดเกี่ยวกับระยะห่างของช่องบนแพลตฟอร์มเชิงเส้น โปรดดู คู่มือหลังคาสถานีรถบัส ของเรา ในโครงการเทศบาลส่วนใหญ่ ตารางขนาด 12 ม. × 12 ม. ให้ความสมดุลที่เหมาะสมที่สุดระหว่างต้นทุนฐานราก น้ำหนักเหล็ก และพื้นที่การสัญจรของผู้โดยสาร

ประสิทธิภาพด้านลม: สิ่งที่หลังคาสถานีขนส่งต้องทนทาน

แรงลมเป็นตัวกำหนดขนาดของโครงสร้างเหล็กหลักและระดับความตึงของเมมเบรน หลังคาแรงดึงสำหรับระบบขนส่งสาธารณะทำหน้าที่เหมือนใบเรือขนาดใหญ่ ต้องออกแบบให้ต้านทานทั้งแรงกดลงและแรงยกที่รุนแรงจากโครงสร้างที่เปิดโล่ง

ค่าทางเทคนิคสุดท้ายควรได้รับการยืนยันตามข้อกำหนดทางวิศวกรรมเฉพาะของโครงการและเงื่อนไขของรหัสอาคารในท้องถิ่น

แรงยกตัวเป็นจุดวิกฤตที่ทำให้เกิดความล้มเหลวสำหรับหลังคาน้ำหนักเบา เพื่อตอบโต้สิ่งนี้ เมมเบรนต้องมีรูปทรงโค้งสองทิศทาง (anticlastic) รูปทรงนี้ทำให้เมื่อลมกดลงบนแกนหนึ่ง แกนตรงข้ามจะต้านทานน้ำหนัก โดยทั่วไปเมมเบรนจะถูกดึงไว้ล่วงหน้าที่ 2.5–3.0 kN/m ระหว่างการติดตั้ง หากแรงดึงล่วงหน้าต่ำเกินไป ผ้าจะกระพือภายใต้ลมแรง ทำให้เกิดความล้าอย่างรวดเร็วของจุดต่อโครงสร้าง และในที่สุดจะฉีกขาดที่แผ่นขอบ ข้อกำหนดต้องระบุความเร็วลมที่ต้องการตามกฎหมายอาคารท้องถิ่นอย่างชัดเจน ไม่ใช่การประมาณทั่วไป

การวางตำแหน่งเสา: ลดสิ่งกีดขวางเพื่อการไหลของผู้โดยสาร

การวางตำแหน่งเสาเป็นการตัดสินใจด้านการสัญจรก่อนที่จะเป็นเรื่องโครงสร้าง ในหลังคาแรงดึงของสถานีขนส่ง สิ่งกีดขวางทุกจุดบนพื้นดินสร้างจุดคอขวดสำหรับการเดินเท้าและความเสี่ยงต่อการชนกับยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่

กลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดคือการรองรับบริเวณขอบ โดยการเลื่อนเสาไปยังขอบด้านนอกของช่องทางเดินรถหรือเกาะผู้โดยสาร ทำให้พื้นที่ส่วนกลางโล่งทั้งหมด เมื่อจำเป็นต้องมีเสากลางเนื่องจากระยะ跨度ที่มากเกินไป จะต้องรวมเสาเหล่านั้นเข้ากับพื้นที่ตายที่มีอยู่ เช่น ระหว่างที่นั่งพักคอย ตู้จำหน่ายตั๋ว หรือกำแพงกันดินโครงสร้าง

โครงสร้างแบบยื่น (Cantilever) มักถูกกำหนดให้ใช้สำหรับชานชาลาขึ้นรถ เสาแถวเดียวด้านหลังสามารถรองรับหลังคาที่ยื่นออกมา 5 ถึง 8 เมตร ให้การป้องกันสภาพอากาศอย่างสมบูรณ์สำหรับผู้โดยสารที่ขึ้นรถ ขณะเดียวกันก็ทำให้ช่องทางเข้าใกล้ของรถบัสปราศจากสิ่งกีดขวางทางโครงสร้าง

อย่างไรก็ตาม โครงสร้างแบบยื่นทำให้เกิดแรงบิดสูงที่ฐาน หลังคาแบบยื่นขนาด 6 เมตรที่ออกแบบสำหรับเขตแรงลม 150 กม./ชม. โดยทั่วไปต้องใช้ฐานรากคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีขนาดอย่างน้อย 2.5 ม. × 2.5 ม. × 1.0 ม. ลึกต่อเสา ผู้รับเหมาจะต้องตรวจสอบว่าความกว้างของชานชาลาที่มีอยู่และผังสาธารณูปโภคใต้ดินสามารถรองรับขนาดฐานรากเหล่านี้ได้หรือไม่ก่อนที่จะตัดสินใจใช้การออกแบบแบบยื่น

ข้อควรพิจารณาในการบำรุงรักษาสำหรับหลังคาขนส่งสาธารณะที่มีการจราจรหนาแน่น

ศูนย์กลางการขนส่งเป็นสภาพแวดล้อมที่มีมลพิษสูง ไอเสียดีเซล ฝุ่นจากผ้าเบรก และหมอกควันในเมืองสะสมอย่างรวดเร็วบนพื้นผิวหลังคา การระบุชนิดของวัสดุเมมเบรนโดยตรงจะกำหนดรอบการบำรุงรักษาและความสวยงามในระยะยาวของสิ่งอำนวยความสะดวก

การวางแผนงบประมาณควรขึ้นอยู่กับประเภทโครงสร้าง ระยะช่วงโล่ง พิกัดแรงดันลม เกรดเมมเบรน น้ำหนักเหล็ก และขอบเขตของโครงการ สำหรับการเสนอราคา EXW, FOB, CIP หรือ DDU ที่แม่นยำ ควรตรวจสอบขนาดโครงการและข้อกำหนดทางวิศวกรรมก่อน

เมมเบรน PVDF (โพลีไวนิลิดีนฟลูออไรด์) ขนาด 1050 กรัม/ตร.ม. มีสารเคลือบผิวด้านบนที่มีแรงเสียดทานต่ำซึ่งขับไล่สิ่งสกปรก น้ำฝนจะชะล้างสิ่งปนเปื้อนบนพื้นผิวส่วนใหญ่ตามธรรมชาติ การบำรุงรักษาลดลงเหลือเพียงการล้างด้วยแรงดันต่ำปีละครั้งโดยใช้น้ำและน้ำยาทำความสะอาดชนิดอ่อนที่ไม่กัดกร่อน ทำให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำสำหรับหน่วยงานขนส่ง

ชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อนอย่างน้อย 85 ไมครอน (ISO 1461) และเคลือบด้วยสีทับหน้าชั้นยอดสำหรับงานทะเล

หากคุณกำลังพิจารณาทางเลือกทางเทคนิค โปรดสอบถามทีมงานของเราเพื่อขอเอกสารข้อมูลจำเพาะล่าสุดและรายละเอียดวัสดุมาตรฐานสำหรับโครงสร้างประเภทนี้

รับเอกสารข้อมูลจำเพาะ